신분당선의 요금체계 개선을 위해 수익률, 사용료 등을 조정하는 사업재구조화를 추진해야 한다는 주장이 제기됐다.

경기연구원은 신분당선 이용요금을 이용자들이 기대하는 수준으로 낮추기 위해 신분당선의 사업재구조화를 제안하는 <신분당선 요금, 논란과 대안> 보고서를 발간했다.

연구원이 지난 7월 14일~15일 광교복합환승센터에서 신분당선 연장 이용자를 270명을 대상으로 실시한 조사 결과, 신분당선 요금이 비싸다(81.9%)고 생각하는 것으로 나타났다. 이동속도나 입석문제 등 타 교통수단의 서비스 와 비교하더라도 광역버스(68.5%)와 분당선(79.3%)에 비해 요금이 비싸다는 의견이 다수였다.

이용자들이 생각하는 신분당선의 적정요금은 광교~서울 기준 2,255원으로, 이는 현재 요금(2,850원)의 79%에 해당하며 광역버스(2,400원)에 비해서도 낮은 수준이다. 비싼 요금에도 불구하고 신분당선을 이용하는 이유는 신속성(66.3%)에 있으며, 비싼 요금의 주된 원인으로 민자사업 건설(68.1%)을 꼽았다.

또한 민자철도인 신분당선의 요금인하를 위한 재정지원에 찬성(78.1%)하지만, 세금 추가납부는 부정적(47.7%)인 것으로 나타났다.

박경철 경기연구원 연구위원은 신분당선 요금제도 개선을 위해 ‘사업재구조화’를 제시했다. 사업재구조화란 주무관청과 민간사업가간 합의를 통하여 해당 사업의 수익률, 사용료 등 협약내용을 전면 변경하는 것이다.

신분당선 사업재구조화는 이용자를 고려한 합리적 요금에 초점이 맞춰야 한다. 이는 최소운영수입보장(MRG, Minimum Revenue Guarantee) 등 정부 재정지원금을 낮추려는 기존 민자사업의 사업재구조화와 차이가 있다. 신분당선의 사업재구조화를 통해 투명한 원가관리와 주무관청의 공공 요금결정권 확보도 가능하다.

보다 적극적인 대책으로는 신분당선 시설물 중 하부선로 시설물만 재정인수하고 운영에 필요한 철도역, 차량 등은 민자사업으로 존치하는 방안을 강구할 수 있다. 하부시설물만 정부가 인수하고 건설한다면 운영관련 민자사업에 다수의 철도운영회사가 만들어져 경쟁체제 도입에 따른 운임 인하도 가능하며, 총 6개의 신분당선 민자사업 준공 후 발생할 수 있는 선로 운영권과 이용료에 대한 사업자간 갈등을 예방할 수 있다.

박 연구위원은 “신분당선 1·2단계 사업처럼 민자사업자가 별도 요금을 징수한다면, 이후 추가 연장사업 시 이용자들의 구간별 추가요금 부담은 더욱 가중될 것이다”며 “신분당선 추가 연장사업 이전에 1·2단계 요금 문제를 조속히 해결해야 한다”고 제언했다.

이외에도 민자 철도사업의 효율적 운영 방안으로 ▲철도 건설과 운영 주체의 이원화 ▲수도권 통합요금제도로의 요금정책 일원화를 제시했다. 건설과 운영을 모두 민간사업자가 담당하는 현행 사업 구조내에서는 수도권 통합요금제도와 동일한 요금체계 적용이 불가능한 상황이다.

한편 신분당선은 2011년 10월 개통된 1단계(강남~정자) 구간에 이어 2단계(정자∼광교) 구간도 2016년 1월 개통했다. 신분당선 요금체계는 수도권 통합요금제도 형태이지만, 구간별 별도의 민자운임 900원을 추가 지불하고 있어 이용객들의 요금인하 요구가 지속되고 있다.