신도시 개발에 따라 경기도 인구는 매년 증가세다. 실제 ‘13년 1천2549천명이었던 경기도 인구는 ‘18년 13,486천명으로 불과 5년 새 94만명이 증가한 것으로 나타났다.
특히 서울의 주택난으로 서울→경기도로 전입하는 인구가 약 13.5만명에 육박하는 것으로 조사되었다. 문제는 경기도로 전입하는 인구의 대부분이 서울에 직장을 두고 있기 때문에 출·퇴근 및 통학 시간대 서울↔경기 간 광역 통행량 증가가 불가피하다는데 있다. 서울→경기도로 전입하는 인구가 유발하는 통행량은 매년 48만 통행/일으로 추정되며, 이 중 약 25%인 12만 통행/일이 서울↔경기 간 광역통행인 것으로 추정된다.
그러나 서울로의 광역 통행량 증가에 비해 철도망이 잘 갖춰지지 않은 경기도의 경우 도민들이 광역버스에 의존(광역버스 수송 분담율 6.2%)하여 서울로 출퇴근 할 수밖에 없는 게 사실이다. 단기적으로는 신도시 교통대책으로 광역버스 확충 외에는 대안이 없다는 것이 일반적 의견이다.
교통 전문가들은 출근 시간대 광역버스 이용자가 매년 약 2,800명 이상씩 증가할 것으로 예상되어 매년 60~70대 이상 증차가 필요하며, 현재의 광역버스 입석문제 해소를 위해서는 약 170대(’18년 기준 입석승객 7,600명)의 추가적인 증차도 필요하다는 의견이다.
그러나 실제 최근 5년간 경기도 광역버스는 140여대 증가하는데 그친 것으로 나타났다. 광역버스 업무를 담당하는 일선 지자체 공무원들에 따르면 광역버스 공급 부족이 서울시의 ‘진입 총량제’ 때문이라고 입을 모았다.
서울시는 도심 도로혼잡을 이유로 경기도 광역버스가 진입할 수 있는 총량을 정하고, 그 범위 내에서의 증차만 허용하고 있다. 실제 5년간 서울과 경기도 간 버스 노선의 신설 및 증차 협의(167건) 결과를 보면 순수 증차 동의는 28건으로 16.8%에 불과하고, 총량 범위 내
증차동의(77건,46.1%)와 부동의 62건(37.1%)가 대부분인 것으로 조사되었다.
또한 서울시는 경기도 광역버스의 서울 도심 외곽 회차를 지속 요구하고 있어 경기도 이용객들은 목적지까지 한 번에 가지 못하고 환승하는 불편을 겪을 수 밖에 없는 상황이다.
교통 전문가들은 이러한 현상에 대해 광역버스 증차가 어려워 질수록 자가용 이용객이 증가하여 오히려 도심 교통혼잡을 유발할 수 밖에 없을 것이라고 전망했다. 즉, 도 신도시 개발 → 광역버스 수요 증가 → 서울시 증차 부동의 → 수차례 환승이용, 입석에 따른 이용불편 → 대중교통 이용포기 → 자가용 이용객 증가 → 도로 혼잡의 악순환이 발생하는 것이다.
실제 최근 3년간 교통 수단별 수송 분담율을 보면, 경기도 버스의 수송 분담율은 1.4%p하락(‘16년 29.5%→‘18년 28.1%)한 반면, 승용차의 수송 분담율은 1.3%p 상승한 것으로 조사되었다.
또 광역버스 공급 부족으로 출근시간대 입석승객 7천6백여명이 안전벨트 조차 착용하지 못하고 고속도로를 달리는 광역버스에 탑승할 수 밖에 없기 때문에 심각한 안전 문제도 우려되고 있다. 교통안전공단 자료에 의하면 교통사고 시, 안전벨트를 착용하지 않을 경우, 사망률이 최대 26배까지 증가할 수 있기 때문이다.
광역버스 증차문제 문제는 수도권 대중교통 활성화 차원에서 접근해야 하는 문제로 문제 해결을 위해서는 결국 광역버스를 M버스와 같이 국가사무로 전환하고, 지자체 간 이해관계로 발생하는 갈등을 주민들이 피해를 보지 않도록 정부의 적극적 역할이 필요한 시점이다. 수도권 대중교통 활성화라는 국가 정책 기조 하에서 대도시권 광역교통 위원회가 설립된 만큼 정부 지원과 역할을 강화하여 안정적 운영기반이 만들어져야 할 것이다.
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